An toàn trong F1: từ những tai nạn chết người đến thanh halo

F1 từng là môn thể thao mà gần như mùa nào cũng có tay đua thiệt mạng; ngày nay tay đua bước ra khỏi những cú va chạm hàng chục g mà vẫn tự đi được. Sự thay đổi ấy không đến một lần mà qua từng lớp: khung xe carbon, bài kiểm tra va chạm, thiết bị giữ cổ HANS, rào hấp thụ lực, đội y tế theo sát và gần đây nhất là thanh halo bảo vệ đầu. Gần như mỗi lớp đều ra đời sau một tai nạn cụ thể.

Thời kỳ nguy hiểm: thập niên 1950–1970

Trong những thập niên đầu, xe F1 là ống thép bọc nhôm, bình xăng quanh người lái, tay đua đội mũ hở mặt và không thắt dây an toàn — nhiều người tin rằng văng ra khỏi xe khi đâm còn an toàn hơn kẹt lại trong đó. Đường đua có cây cối, cột điện, nhà cửa sát lề. Tai nạn chết người xảy ra thường xuyên đến mức được coi là một phần của nghề.

Người đầu tiên vận động mạnh mẽ cho an toàn là Jackie Stewart (Scotland, ba lần vô địch). Năm 1966 ở Spa, xe ông lao khỏi đường dưới mưa và ông bị kẹt trong xe ngập xăng khá lâu trước khi được kéo ra — không có đội cứu hộ, không có bác sĩ sẵn sàng. Từ đó Stewart đòi rào chắn, đội y tế, dây an toàn, mũ kín mặt. Ông bị nhiều người trong giới chỉ trích là làm giảm "tinh thần" của môn đua, nhưng hầu hết những gì ông đòi đều trở thành tiêu chuẩn.

Năm 1976 ở Nürburgring, Niki Lauda bị bỏng nặng khi xe Ferrari bốc cháy. Ông trở lại đua chỉ sáu tuần sau, ở Monza. Tai nạn này góp phần chấm dứt việc đua F1 trên vòng Nordschleife dài hơn 20 km, nơi xe cứu hộ không thể đến kịp mọi điểm.

Những bước tiến lớn: mốc thời gian

Imola 1994: bước ngoặt

Cuối tuần chặng San Marino 1994 là cuối tuần đen tối nhất của F1 hiện đại. Thứ Sáu, Rubens Barrichello đâm mạnh và được cứu. Thứ Bảy, Roland Ratzenberger (Áo) tử nạn trong phân hạng khi cánh trước gãy ở tốc độ rất cao. Chủ nhật, Ayrton Senna lao thẳng vào tường ở khúc cua Tamburello và qua đời; nguyên nhân chính xác vẫn còn tranh luận, với các giả thuyết về trục lái gãy, lốp nguội sau xe an toàn hay xe chạm đáy.

Sau Imola, F1 hành động nhanh: Hiệp hội Tay đua Grand Prix (GPDA) được tái lập để có tiếng nói tập thể về an toàn; FIA thay đổi thiết kế đường đua, mở rộng vùng thoát hiểm, nâng thành khoang lái, thêm đệm hấp thụ quanh đầu tay đua. Tiếng nói của tay đua về an toàn có trọng lượng từ đây.

Halo: từ bị chê đến cứu người

Halo là thanh titan hình chữ Y ôm phía trên khoang lái, nặng chừng vài kg, được FIA bắt buộc từ năm 2018. Theo FIA, nó phải chịu được tải trọng tương đương khoảng 12 tấn đè từ trên xuống. Halo ra đời sau một chuỗi tai nạn trong đó đầu tay đua bị vật thể đập vào: Felipe Massa bị lò xo văng trúng mũ ở Hungary 2009, Henry Surtees (giải F2) qua đời cùng năm khi bánh xe văng trúng đầu, và Jules Bianchi đâm vào xe cẩu ở Suzuka 2014 — anh qua đời tháng 7/2015.

Khi mới ra mắt, halo bị nhiều tay đua, đội và người hâm mộ chê xấu và "trái tinh thần xe bánh hở". Chỉ vài năm sau, không ai còn nghi ngờ:

• Spa 2018: xe của Fernando Alonso bay qua đầu Charles Leclerc ở khúc cua đầu; dấu bánh xe in rõ trên halo của Leclerc.
• Bahrain 2020: Romain Grosjean đâm vào rào ở tốc độ trên 200 km/h, lực va chạm đo được khoảng 67 g. Xe tách đôi, phần đầu xe xuyên qua rào sắt và bốc cháy. Halo đẩy rào sang hai bên, giữ đầu anh không đập vào. Grosjean tự thoát ra sau gần 30 giây trong lửa, chỉ bỏng ở tay.
• Monza 2021: xe của Max Verstappen đè lên xe Lewis Hamilton, bánh sau đè lên halo ngay trên mũ của Hamilton.
• Silverstone 2022: xe của Chu Quán Vũ (Zhou Guanyu) lật ngửa sau va chạm ở khúc cua đầu, trượt trên halo rồi lọt qua rào vào khu vực giữa rào và lưới khán giả. Anh không bị chấn thương nặng.

Những lớp bảo vệ ít ai thấy

• Khoang sống (survival cell): khối carbon quanh tay đua phải qua hàng loạt bài kiểm tra va chạm trước, sau, bên hông và lật xe trước khi được phép đua.
• Bộ đồ chống cháy: làm từ vật liệu chịu nhiệt nhiều lớp; đồ lót, găng tay, giày đều phải đạt chuẩn FIA. Găng tay có cảm biến đo nhịp tim và nồng độ oxy trong máu truyền về đội y tế.
• Mũ bảo hiểm có tấm che mặt chịu va đập và phải qua bài thử bắn vật thể tốc độ cao.
• Cảm biến va chạm trong tai nghe tay đua và trên xe, ghi lại lực tác động để bác sĩ đánh giá ngay.
• Ghế tháo rời: ghế có thể nhấc ra cùng tay đua để không phải di chuyển cột sống khi nghi chấn thương.
• Xe y tế chạy theo đoàn ở vòng đầu tiên, khi nguy cơ tai nạn cao nhất, và có thể đến bất kỳ điểm nào trên đường trong vài chục giây.
• Rào chắn hấp thụ lực nhiều lớp thay cho tường bê tông trần ở những điểm va chạm nguy hiểm.

An toàn chưa bao giờ "xong"

Sau Bianchi, F1 chưa có tay đua nào thiệt mạng trong một cuộc đua, nhưng các giải bên dưới thì có: Anthoine Hubert (Pháp) qua đời ở chặng F2 tại Spa năm 2019 trong một tai nạn nhiều xe ở khúc dốc Eau Rouge – Raidillon. Đó là lời nhắc rằng đua xe tốc độ cao vẫn là môn có rủi ro thật. Mỗi tai nạn lớn đều được FIA điều tra chi tiết và thường dẫn tới thay đổi mới: sau Grosjean là tăng chuẩn bình xăng, đồ chống cháy và cấu trúc rào; sau Zhou là thay đổi thanh chống lật phía sau đầu tay đua.

Góc nhìn hôm nay: an toàn đường đua và an toàn ngoài đường

Nhiều thứ phát triển ở đường đua đã đi ra xe thường: vật liệu hấp thụ va chạm, cấu trúc khung khoang hành khách cứng, các thử nghiệm va chạm tiêu chuẩn. Nhưng điều quan trọng nhất mà F1 chỉ ra lại rất đơn giản: tay đua sống sót được vì mọi thứ đều được chuẩn bị trước cho tình huống xấu nhất — dây an toàn luôn thắt, mũ luôn đội đúng chuẩn, cứu hộ ở sẵn chỗ.

Ngoài đường không có rào hấp thụ lực hay xe y tế chạy theo. Với người lái xe ô tô ở Việt Nam: thắt dây an toàn ở mọi ghế, cho trẻ nhỏ ngồi ghế an toàn phù hợp, giữ tốc độ theo biển báo. Với người đi xe máy: đội mũ bảo hiểm đạt chuẩn, cài quai đúng cách. Đó là phiên bản đường phố của bài học mà F1 đã trả giá bằng nhiều mạng người để học được.

Muốn đọc thêm: hồi ký của Sid Watkins (Life at the Limit) kể lại công việc của ông ở đường đua trong gần ba thập niên; phim tài liệu 1 (2013) về thời kỳ nguy hiểm của F1 và cuộc vận động an toàn.